>< La operación del Tren Maya ha sido un fiasco continuo, con al menos 45 fallas documentadas desde su inauguración en diciembre de 2023 hasta agosto de 2025: Dip. Héctor Saúl Téllez
Los constantes incidentes que se han registrado en el Tren Maya, una de las obras insignia del ex presidente Andrés Manuel López Obrador, son resultado de una inauguración apresurada, infraestructura deficiente y una gestión operativa inepta por parte de la empresa militar Olmeca-Maya-Mexica, acusó el vicecoordinador económico el Grupo Parlamentario del PAN, Héctor Saúl Téllez Hernández.
“La operación del Tren Maya ha sido un fiasco continuo, con al menos 45 fallas documentadas desde su inauguración en diciembre de 2023 hasta agosto de 2025, incluyendo tres descarrilamientos graves: Tixkokob (marzo de 2024), Bacalar (enero de 2025) e Izamal (19 de agosto de 2025)”, puntualizó.
Por ello, adelantó que el GPPAN solicitará la creación inmediata de una Comisión Independiente de investigación conformada por expertos, organismos internacionales y la sociedad civil, para auditar los costos, contratos y ejecución del proyecto; y sobre todo, la suspensión inmediata de operaciones para evitar riesgos a los usuarios.
Además del enorme sobrecosto que registró esta obra “caprichosa” del ex mandatario, representa un “agujero negro” un “pozo sin fondo” al erario público, sólo comparable con los déficits estructurales de PEMEX, representan un riesgo latente para los usuarios.
“Anunciado en 2018 con un costo estimado de 120,000 a 150,000 millones de pesos, el proyecto ha escalado a un costo total de 515 mil millones de pesos (incluyendo los recursos asignados para 2025), lo que representa un sobreprecio del 281.2%, lo que representa prácticamente 3 veces más de sobrecostos”, explicó.
Los constantes incidentes, abundó, se suman a retrasos prolongados, pasajeros varados y fallas mecánicas recurrentes, que evidencian una infraestructura deficiente y una gestión operativa inepta por parte de la empresa militar Olmeca-Maya-Mexica.
Téllez Hernández destacó que la dependencia de sistemas manuales en lugar de automatizados, la baja calidad de los motores y la falta de capacitación del personal son síntomas de una inauguración apresurada, motivada por intereses políticos más que por la seguridad de los usuarios.
Cada descarrilamiento y cada hora de retraso no solo pone en riesgo a los pasajeros, sino que erosiona la confianza de los operadores turísticos y de los ciudadanos en un proyecto que prometía ser un motor de desarrollo regional.
El diputado federal panista sostuvo que el balance financiero del Tren Maya es desolador. Con pérdidas operativas acumuladas de cinco mil 807 millones de pesos hasta junio de 2025 y una dependencia de subsidios por 11 mil 862 millones de pesos hasta el tercer trimestre de 2024, que hace de éste un proyecto insostenible.
“Los ingresos por boletos y servicios, que apenas alcanzaron 525 millones de pesos en el primer semestre de 2025, cubren menos del 10% de los costos operativos, requiriendo 12 mil 000 pesos por minuto de subsidios públicos. La promesa de rentabilidad para 2030, condicionada al transporte de carga, es una apuesta arriesgada en una región con baja producción de bienes para exportar.
Recordó que las proyecciones iniciales de Fonatur, con un Valor Presente Neto de 206 mil 600 millones de pesos, se basaban en supuestos optimistas que no contemplaban los sobrecostos ni la baja demanda de pasajeros (369 mil 931 en 2024, lejos de los 43 mil 680 diarios estimados). Los hoteles Mundo Maya, con una ocupación inicial del 32% y pérdidas proyectadas hasta 2027, solo añaden más presión al erario.
Expuso que debido a que ninguna propuesta para crear alguna Comisión legislativa de investigación ha sido aceptada por la mayoría oficialista y con el ánimo de avanzar en una investigación se propone crear una comisión independiente, con participación de organismos internacionales y la sociedad civil, para auditar los costos, contratos y ejecución del proyecto. Los resultados deben hacerse públicos para garantizar la rendición de cuentas y esclarecer posibles casos de corrupción.
“Resulta necesario y urgente suspender las operaciones en los tramos con mayor riesgo (como el Tramo 3, donde ocurrió el descarrilamiento de Izamal) hasta completar la automatización de los sistemas de sujeción de vías y garantizar la calidad de los componentes mecánicos. Esto incluye una evaluación técnica exhaustiva de la infraestructura por expertos externos”, concluyó.